дорожная одежда с тощим бетоном

Заказать бетон в Москве

Бетонная смесь - грубодисперсная гетерогенная система, получаемая при затворении водой смеси цемента гранж бетон заполнителей. При необходимости в бетонную смесь могут быть введены тонкодисперсные минеральные и химические добавки. Бетонные смеси можно отнести к структурированным вязким жидкостям. Наиболее существенными особенностями бетонных смесей являются способности разжижаться под влиянием механических воздействий и изменять свои свойства во времени по мере превращения в искусственный камень-бетон.

Дорожная одежда с тощим бетоном заливка пола бетоном цена за квадратный метр москва

Дорожная одежда с тощим бетоном

Если же применяется цемент марки , то при этом условном соотношении получается бетон марки Распространенной ошибкой при кустарном производстве бетона является чрезмерное добавление воды, которое увеличивает подвижность бетона, но в несколько раз снижает его прочность, потому очень важно точно соблюсти водоцементное соотношение, которое рассчитывается по таблицам в зависимости от используемой марки цемента.

Согласно ГОСТ , ГОСТ ранее классификация бетонов производится по основному назначению, виду вяжущего, виду заполнителей, структуре и условиям твердения:. По своему составу эти бетоны отличаются от обычных дорожных бетонов, уплотняемых с помощью вибрации, существенно меньшим расходом воды и цемента. Сниженный расход воды способствует уменьшению усадочной и температурной деформации, а невысокое содержание связующего обеспечивает экономию затрат на строительство дорожного полотна.

Преимущество их состоит в том, что асфальтобетонное покрытие на таком основании имеет повышеннуютрещиностойкость. Класс бетона B15 M применяется для двухстадийного строительства. Другим преимуществом жестких бетонных смесей является возможность укладки с помощью наиболее распространенных машин: автогрейдеров, щебнераспределителей, асфальтоукладчиков. Отпадает необходимость в использовании дорогостоящих бетоноукладчиков. Таким образом, снижение расхода цемента, упрощение технологии устройства слоев предопределили разработку и внедрение технологии укатываемого бетона для дорожного строительства.

Преимущества применения конструкций дорожных одежд с основанием из «тощего» бетона обусловлены следующими факторами:. В последние годы во многих странах интерес к основаниям из укатываемого бетона обусловлен следующими равнозначными причинами:.

Преимуществом «тощего» бетона по сравнению с грунтами и каменными материалами, укрепленными цементом, являются более высокая однородность и прочность таких бетонов при более низком или одинаковом расходе цемента. В промышленно развитых странах США, Канаде, Австралии, Великобритании, Германии, Швеции, Франции, Норвегии, Испании и многих других расширяется строительство покрытий автомобильных дорог из жестких бетонных смесей, уплотняемых укаткой. Ведущие машиностроительные фирмы, конструирующие укладочную дорожную технику, создают мощные трамбующие брусья для дорожных универсальных укладчиков и используют их для строительства оснований и покрытий проезжей части дорог и магистралей из укатываемого бетона, носящих в англоязычных странах название «RCC-Pavements».

В Скандинавии наибольшее распространение строительство слоев дорожных одежд из укатываемого бетона получило в Швеции и Финляндии. В г. Главными требованиями, предъявляемыми к укатываемому бетону как дорожно-строительному материалу, являются высокая морозостойкость и износостойкость.

В Финляндии применение шипованных шин на автомобилях приводит к колее образованию на магистралях с асфальтобетонными покрытиями. Укатываемый бетон обладает сопротивлением износу в 3 - 6 раз больше, чем асфальтобетон. Поэтому издержки на содержание дорог с асфальтобетонным покрытием выше, чем на содержание дорог с бетонным покрытием.

Стоимость строительства 1 м2 покрытия из укатываемого бетона в 1,5 -2,0 раза выше, чем из асфальтобетона. В среднем на 1 р. Однако, учитывая затраты не только на строительство, но и затраты на содержание за срок службы 30 лет, получается, что укатываемые бетонные покрытия более экономичные. Продолжительность технологических операций по содержанию покрытий из бетона и асфальтобетона примерно одинакова.

Отличие в том, что на бетонных покрытиях требуется реже проводить работы по содержанию. Издержки на содержание бетонного покрытия значительно ниже - в среднем в 2,5 раза. Сравнения показывают, что укатываемые бетонные покрытия экономически оправданны при интенсивности движения более 20тыс.

В Испании этот материал используют в качестве покрытия при строительстве автомобильных дорог для тяжелого и среднего движения с перекрытием защитными слоями износа или асфальтобетонными слоями для улучшения ровности. Большое внимание уделяется исследованиям длины плит из укатываемого бетона при условии перекрытия его слоями из асфальтобетона и мерам, препятствующим появлению отраженных трещин в нем. Во Франции укатываемый бетон широко применяется для устройства покрытий. Наиболее распространены два варианта: первый - когда укатываемый бетон используется для строительства поверхностных слоев; второй - на дорогах с высокой интенсивностью движения, где предъявляются высокие требования к поверхности покрытия, с перекрытием поверху тонкими асфальтобетонными слоями.

В Австралии для устройства покрытий применялись бетонные смеси с нулевой осадкой конуса. Технология укладки таких смесей практически не отличалась от укладки асфальтобетонной смеси. Это дало возможность снизить стоимость работ по сравнению с традиционной укладкой цементобетона. Отмечено; что покрытие из цементобетона не имеет гладкой поверхности, поэтому необходимо продолжать работы по совершенствованию технологии укладки и уплотнения жестких бетонных смесей.

В Японии при приготовлении жестких бетонных смесей; уплотняемых способом укатки, использовали цемент с ускоренным набором прочности. Покрытия такого типа называют «однодневным бетоном». Также в Японии для улучшения ровности, сцепных качеств покрытия распространено устройство поверхностной обработки по слою укатываемого бетона. Существующий опыт показал, что дорожные конструкции с основанием из «тощего» бетона необходимы при устройстве дорог, по которым движутся транспортные средства с большой осевой нагрузкой, дорог, на которые действует большая механическая нагрузка, например при строительстве больших магистральных дорог, а так же дорог с повышенной прочностью и сопротивляемостью жестким климатическим условиям, например в условиях холодного климата и вечной мерзлоты[5].

Основные способы увеличения прочности бетона сводятся к введению в бетонную смесь различных добавок, которые обладают разным действием. Применение добавок является наиболее эффективным способом, повышающим качество бетонов, не требующим больших капитальных затрат.

Грамотное применение целевых комплексных добавок позволяет решить любые проблемы, связанные с получением бетонов с заданными свойствами. Высокая прочность, низкая проницаемость, повышенная долговечность и морозостойкость могут быть достигнуты с применением высокоподвижных бетонных смесей, содержащих современные добавки. Механические методы активации химических процессов путем обработки твердых веществ в измельчительных аппаратах в последнее время все шире используются в промышленности. Повышение эффективности использования цемента путем активации является актуальной задачей в условиях большого развития капитального строительства.

Активация -- это процесс обработки цемента, цементного теста и бетонных смесей различными механическими, физическими и химическими методами для более полного использования вяжущих свойств цемента. Активация ведет к увеличению удельной поверхности вяжущих, изменению поверхностной структуры частиц, возникновению физических дефектов в подрешетках минералов, ускоряющих элементарные взаимодействия поверхностного слоя с водой.

Данные, которые приводятся в работах по одним и тем же способам активации, имеют большой разброс и носят часто противоречивый характер. Разброс данных, на наш взгляд, объясняется отличающимися условиями проведения опытов, разной продолжительностью обработки материалов, различным минералогическим составом цементов. В то же время исследователи отмечают, что активация улучшает строительно-технические свойства цементного камня -- прочность, морозостойкость, водонепроницаемость и особенно эффективна при обработке цементов низких марок и шлакопортландцементов.

Марочность цемента может быть увеличена в 1, раза. Разрушение твердых упругих хрупких тел, к которым относится большинство минеральных веществ отличается рядом особенностей. В частности, тем, что происходит под влиянием повторяющихся воздействий силами, не достигающими предела упругости. Энергия этих воздействий аккумулируется в некоторых зонах остаточного напряжения, где после накопления определенного количества энергии происходит самопроизвольное разрушение.

Накопленная измельченным веществом энергия, невыраженная в увеличении температуры, характеризуется повышенной химической активностью, снижением температуры плавления, спеканием, термической диссоциацией и другими физико-химическими явлениями. Измельченное вещество определяется как активированное, а измельчение веществ рассматривается как их активация. Известно, что цементный порошок весьма неоднороден по своему гранулометрическому составу, более того, степенью неоднородности во многом определяются его свойства, в частности, равномерность твердения, прочность при разных сроках твердения и т.

Существует определенная зависимость между количеством зерен определенного размера и скоростью твердения портландцемента. Так, частицы размером мкм оказывают решающее влияние на рост прочности цементного камня в первые часы твердения. Именно от частиц этого размера напрямую зависят сроки начального схватывания портландцемента. Частицы размером мкм влияют на прочность цементного камня на сутки, а фракция мкм определяет прочность на 28 сутки и более. Установлено, что, измельчая один и тот же клинкер и соответственно изменяя долю частиц размером мкм в общей массе цементного порошка, можно получать портландцемент марок и быстротвердеющего цемента.

Однако при высоких степенях измельчения происходит агломерация тончайших частиц, и дальнейший прирост удельной поверхности сопровождается повышенным расходом энергии и выделением тепла. Поэтому при затворении активированного цемента водой сначала фиксируется небывалый рост прочности, который иногда выдается за активацию цемента, вслед за лавинообразным набором прочности цементного камня наступает период стабилизации, а затем и снижение прочностных показателей.

Полученные данные по активации клинкерных материалов и портландцемента с целью повышения его полезных свойств показывают, что эта проблема существует уже давно. И все же, несмотря на долгие годы теоретических изысканий и натурных опытов отработанной методики, когда бы затраты на ее осуществление не превышали бы затрат на само его производство, на сегодняшний день не существует. Именно в этом кроется основная проблема активации портландцемента.

В качестве исходного сырья для изготовления исходных образцов «тощего» бетона были выбраны цемент, щебень, песок, вода, активированный песок. Для проведения исследований был выбран щебень мм производства ОАО Производственное объединение «Якутцемент», полученный на дробильно-сортировочной фабрике ДСФ по производству товарного щебня, отвечающего требованиям ГОСТ [7]. В качестве второго компонента использовали песок речной, средней крупности, соответствующий ГОСТ Изготовление контрольных образцов может осуществляться одним из предложенных способов: формованием на прессе в формах-цилиндрах и вибрирование с пригрузом.

В настоящей работе изготовление образцов осуществляли вторым способом. Для проведения исследований на двухместных формах были изготовлены рис. Механоактивация песка проводилась в планетарном активаторе АГО-2 в течение 1 и 2 мин. Схема планетарного активатора представлена на рисунке 1. Принцип работы мельницы заключается в следующем. Водило вращает барабаны, которые в свою очередь центробежной силой прижимаются к стенке корпуса и из-за силы трения начинают вращаться вокруг своей оси.

В барабаны загружают вещество для обработки и мелющие тела. Обычно ими являются металлические шары. Вещество, попадая между шарами или между шаром и стенкой, подвергается давлению со сдвигом. Для охлаждения аппарата используется вода, что обеспечивает простоту и безопасность эксплуатации. В качестве воздействующих тел использовались стальные шары диаметром 8 мм. Такая загрузка соответствует ударно-истирающему режиму работы и обеспечивает максимальное воздействие млеющих тел на исследуемый объект.

Прочность при сжатии образцов определяли согласно ГОСТ Методы определения прочности по контрольным образцам». Определение прочности бетона состоит в измерении минимальных усилий, разрушающих специально изготовленные контрольные образцы бетона при их статическом нагружении с постоянной скоростью роста нагрузки и последующем вычислении напряжении при этих усилиях в предположении упругой работы материала.

Таким образом, для исследования образцов модифицированного «тощего» бетона для устройства оснований дорожных покрытий:. Согласно литературным данным и нормативно-техническим документам, максимальное значение прочности при сжатии бетонных образцов достигается по истечении 28 суток.

Были определены значения прочности при сжатии образцов в разные сроки твердения, результаты которых представлены на рисунке 3. Полученные значения прочности при сжатии соответствуют марке М тощего бетона. Установлено, что предел прочности при сжатии образцов «тощего» бетона зависит от времени твердения и достигает максимального значения в возрасте 28 суток.

С целью определения оптимальных составов было исследовано влияние содержания активированного песка на прочность при сжатии образцов. Содержание активированного песка варьировалось от 10 до 50мас. Всего было исследовано 10 составов. Результаты исследований зависимости прочности при сжатии от состава и времени активации представлены в таблице4 и на рисунке 5.

Анализ полученных результатов показал, что лучшее значение прочности на сжатие, равное 14,98 МПа имеет состав с содержанием активированного в течение 1 мин. В целом увеличение содержания активированного песка и времени активации приводит к снижению прочности при сжатии. Это может быть связано с тем, что модификация образцов активированным песком ведет к ускоренному процессу нарастания прочности в первые сутки твердения, однако, для «тощего» бетона, характеризуемого неоднородностью состава в связи с большим процентным содержанием наполнителя дальнейшее твердение сопряжено с неравномерной усадкой компонентов и ведет к образованию микротрещин в структуре, что и приводит к снижению значений прочности при сжатии.

Установлено, что предел прочности при сжатии исходных образцов «тощего» бетона зависит от времени твердения и достигает максимального значения в возрасте 28 суток;. Для образцов с механоактивированным песком лучшее значение прочности при сжатии имеет состав 1, с содержанием активированного песка 10мас.

Увеличение времени активации и количества вводимого активированного песка ведет к снижению прочности при сжатии, вследствие неоднородности состава и образующегося внутренним напряжениям в процессе твердения «тощего» бетона. Васильев А. Эксплуатация автомобильных дорог: в 2 т. Методические рекомендации по проектированию жестких дорожных одежд взамен ВСН Петрович П.

Современное состояние и перспективы применения технологии укатываемого бетона - М. Аввакумов Е. Аввакумов, А. Гусев ; Рос. ГОСТ «Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия» г. Определение категории и капитальности дорожной одежды. Расчет дорожной одежды по допускаемому упругому прогибу асфальтобетонов.

Расчет конструкции на сдвигоустойчивость, сопротивление монолитных слоев усталостному разрушению, морозоустойчивость. Виды строительных бетонов и их особенности. Дорожные и гидротехнические бетоны. Пропариваемые бетоны. Бетоны с активными минеральными добавками.

Мелкозернистые бетоны. Бетоны термосного твердения. Бетоны с противоморозными добавками. Легкие бетоны. Комбинированные дорожные одежды с асфальтобетонными покрытиями и цементобетонными основаниями перспективны, что обусловлено следующим:. Уменьшение толщины асфальтобетонных слоев при комплексном укреплении материалов основания цементом и битумом не избавляет от общего перерасхода битума на устройство нежесткой дорожной одежды см.

К нежестким относятся дорожные одежды, слои которых устраивают из асфальтобетона и из обработанных вяжущими материалов пониженной жесткости. Жесткость слоя основания из низкомарочного цементобетона толщиной см уменьшается в процессе строительства и эксплуатации дороги в результате образования сетки тонких трещин от совместного воздействия повторных автомобильных нагрузок и температурно-усадочных напряжений.

При этом в основании создается устойчивая трещиновато-блочная структура с блоками 0,,5 м. Под тощим бетоном понимается дорожный бетон марок 75, , , состав которого подбирается из условия достижения в результате уплотнения катками вибрационного и статического действия максимальной, плотности, сдвигоустойчивости смеси в незатвердевшем состоянии, минимальной усадки при небольшом расходе цемента и воды.

По основанию из свежеуложенного тощего бетона допускается пропускать строительный транспорт для проведения дальнейших работ по устройству нежесткой дорожной одежды, а при определенных условиях - транзитное автомобильное движение с расчетной интенсивностью, приведенной к автомобилю группы А, до авт. Для устройства такого основания применяют широко доступные машины и механизмы; устанавливать рельс-формы не обязательно. Тощий бетон укладывают без швов расширения.

Из способов ухода за твердеющим материалом допускается поливка водой. Применение подобранных зернистых смесей с ограниченным содержанием пылевато-глинистых частиц, полученных путем смешения материалов в установке, обеспечивает более широкую пространственную однородность и долговечность уложенных в конструкцию материалов по сравнению с цементогрунтами. Повышенные ровность и жесткость оснований из тощего бетона позволяют сократить до двух число вышеукладываемых асфальтобетонных слоев.

Нежесткие дорожные одежды с основаниями из тощего бетона имеют более высокую несущую способность и поэтому рекомендуются для дорог, на которых ожидается проезд грузовых автомобилей с осевой нагрузкой не менее кН, включая дороги в сельской местности, по которым предполагается нерегулярный подвоз тяжелых грузов при капитальном строительстве. При конструировании верхних слоев дорожной одежды из монолитных материалов необходимо предусмотреть, чтобы трещины основания не копировались в покрытии, для чего следует общую толщину асфальтобетонных слоев назначать приблизительно такой же, как и цементобетонного основания, или между асфальтобетонными слоями и цементобетонным основанием предусматривать трещинопрерывающую прослойку.

Соответственно предложены два типа дорожных одежд табл. Материал слоя. Толщина слоя, см, на дороге категории. Двухслойный асфальтобетон. Тощий бетон. Щебень, песчано-щебеночная гравийная смесь. По расчету в соответствии с ВСН Щебень, укрепленный цементно-песчаной смесью по способу пропитки.

Песок или цементогрунт. Конструкция 1-го типа рекомендуется при изготовлении цементобетона и устройстве нижележащего неукрепленного основания из одних и тех же местных каменных материалов щебень местный, в том числе малопрочных пород, песчано-щебеночные гравийные смеси. Конструкция 2-го типа рекомендуется при ограниченных поставках щебня и приготовлении тощего бетона из местных песчано-щебеночных гравийных смесей при повышенном содержании в смесях пылевато-глинистых частиц.

Толщины асфальтобетонных слоев, основания из тощего бетона в конструкции 1-го типа и трещинопрерывающей прослойки из щебня, обработанного цементно-песчаной смесью по способу пропитки, в конструкции 2-го типа назначают по табл. Двухслойный асфальтобетон предусматривает верхний слой из плотного асфальтобетона минимальной конструктивной толщиной 4 см для дорог I - II категорий и 3 см для дорог III - IV категорий и нижний слой из пористого асфальтобетона.

При соответствующем технико-экономическом обосновании в нижнем слое допустима замена пористого асфальтобетона высокопористым по ГОСТ , при этом толщину слоя следует увеличивать в 1,2 раза. Толщины оснований из щебня и песчано-щебеночной гравийной смеси в конструкции 1-го типа и из тощего бетона в конструкции 2-го типа назначают по результатам расчета прочности подстилающих слоев на сдвиг. Общую толщину дорожной одежды, включая дополнительные песчаные слои, устанавливают по расчету прочности на сдвиг нижележащих грунтов земляного полотна в соответствии с ВСН ; расчетный модуль упругости слоя из тощего бетона принимают МПа.

Примеры проектирования дорожных одежд со слоями из тощего бетона приведены в прил. Дополнительные слои основания, кроме общих функций дренирования и морозозащиты, выполняют функции технологического слоя, по которому обеспечивается проезд построечного транспорта, укладочных и уплотняющих машин при устройстве основания из тощего бетона.

Толщина этих слоев из гравийно- и щебеночно-песчаной смесей, отсевов из магматических пород или крупных песков оптимального состава - см. Щебеночно-песчаный слой можно устраивать путем втапливания в песок крупного щебня с расходом 8 м 3 на м 2 поверхности. Для устройства основания применяют тощий бетон, как правило, марки 75 по пределу прочности при сжатии. Бетон марок и целесообразно использовать при укладке материалов в сложных погодных условиях атмосферные осадки, отрицательные, температуры и при необходимости пропуска по дороге в процессе строительства интенсивного автомобильного движения от 50 до тяжелых автомобилей группы А в сутки ; повышение при этом расхода цемента требует технико-экономического обоснования с учетом экономии на строительстве объездных дорог.

Так как расчет прочности слоя из тощего бетона на растяжение при изгибе для нежестких дорожных одежд не проводится, требований к пределу прочности на растяжение при изгибе не предъявляют. Морозостойкость определяется по ГОСТ В качестве вяжущего для приготовления тощего бетона применяют цемент марки и выше, удовлетворяющий требованиям ГОСТ Для тощего бетона применяют щебеночно-песчаные, гравийно-песчаные и шебеночно-гравийно-песчаные смеси.

Марка щебня по пластичности частиц, образующихся в нем при истирании, - Пл. Зерновой состав смесей должен удовлетворить требованиям табл. При этом для обеспечения сдвигоустойчивости незатвердевшего материала и минимальной усадки в процессе твердения и эксплуатации допускается число пластичности отсева из частиц мельче 0,14 мм выше 2 марка каменного материала по пластичности, в соответствии с ГОСТ , - Пл.

Если применяемый для приготовления тощего бетона щебень удовлетворяет требованиям ГОСТ , а зерновой состав песка - ГОСТ , соответствие зернового состава смеси требуемому по табл. Для бетонных смесей с зернами до 70 мм, а также для составов с повышенным содержанием крупных зерен в пределах требований табл. Для затворения тощего бетона следует применять воду, соответствующую ГОСТ Номенклатурная крупность зерен смеси, мм. Марка цемента по ГОСТ Максимально допускаемый расход цемента, кг, на 1 м 3 тощего бетона марок.

Расход цемента не должен превышать приведенного в табл. Если по данным подбора состава для получения проектной марки тощего бетона расход цемента превышает приведенный в табл. Чтобы снизить водопотребность, улучшить структуру пор, отрегулировать сроки схватывания и твердения тощего бетона, применяют поверхностно-активную добавку - сульфитно-дрожжевую бражку по ОСТ Состав тощего бетона проектируют расчетно-экспериментальным методом, определяя оптимальное содержание в 1 м 3 бетона заполнителей, цемента, добавки ПАВ при необходимости и воды.

Перед подбором смеси следует проверить качество всех компонентов в соответствии с пп. Для расчета расхода щебня и песка предварительно устанавливают:. Эти показатели определяют при испытании проб, отобранных с питателей цементобетонного смесителя или из штабелей на цементобетонном заводе. Для этого средний зерновой состав подобранной смеси по теории вероятности - его математическое ожидание должен максимально приближаться к эталонному табл.

Оптимальное содержание крупной составляющей x доли единицы в двухкомпонентной смеси устанавливают по формуле. K t , m t , C t - содержание этой фракции соответственно в крупной и мелкой составляющей и в эталонной смеси по табл. Оптимальное соотношение масс щебня и песка устанавливают по формуле. К - коэффициент раздвижки щебеночного каркаса растворной частью рекомендуется назначать в пределах 1,5 - 1,65 ;. Ориентировочный расход мелкого заполнителя песка устанавливают по формуле:.

Количество воды в тощей бетонной смеси назначают из условия достижения максимальной плотности скелета уплотненного бетона в пересчете на массу сухих материалов. Ориентировочно оптимальную влажность щебеночно-песчаной смеси W о назначают в зависимости от средней плотности зерен , устанавливаемой по формуле:. Для уточнения расхода щебня и песка в соответствии с установленными показателями приготавливают смесь инертных материалов, в соответствии с оптимальной влажностью добавляют воду и изготовляют цилиндрические образцы.

Уплотняют тощие бетонные смеси, как и асфальтобетонные, комбинированным метопом по ГОСТ , кроме операций по нагреву форм и материалов. В порядке исключения допускается заменять виброуплотнение интенсивным штыкованием материалов в форме до их прессовки. В результате испытаний трех образцов устанавливают как среднее из трех показателей максимальную плотность скелета инертных материалов.

Окончательно расход щебня, песка и воды в кг на 1 м 3 бетона в плотном теле устанавливают по формулам:. Ц - расход цемента на 1 м 3 бетона, кг. Выбрав различные количества не менее трех цемента, приняв максимальный расход по табл.

За проектный состав принимают тот, при котором обеспечиваются требуемые характеристики бетона см. Пример расчета состава тощего бетона приведен в прил. Контроль и оценку прочности на сжатие и морозостойкость тощего бетона в лабораторных условиях следует производить согласно ГОСТ Изготовление и испытания образцов тощего бетона проводят в соответствии с требованиями ГОСТ Образцы необходимо изготавливать в цилиндрических или кубических формах.

Размеры форм диаметр и высоту образца-цилиндра или длину ребра куба, мм надлежит выбирать в зависимости от крупности заполнителя: при фракции заполнителя 10 мм - 75 мм; 20 мм - мм; 40 мм - мм; 70 мм - мм. Бетонную смесь необходимо приготавливать в смесительных установках принудительного перемешивания в бетономешалках свободного падения, а также в передвижных смесительных установках при условии их оборудования необходимыми накопительными бункерами, транспортерами и дозаторами.

Бетонные смеси из зерен фракции до 70 мм приготовляют обычно в мешалках свободного падения. Компоненты бетонной смеси, кроме воды и растворов добавок, надлежит дозировать по массе, воду с учетом естественной влажности заполнителей требуемое количество воды определяют как разность между проектным ее расходом и содержанием в материалах, хранящихся на заводе. Перед началом производственного выпуска бетонной смеси рекомендуется выполнить пробные замесы для проверки точности дозирования компонентов и однородности полученной из накопительного бункера смеси.

Перед укладкой бетонной смеси в основание необходимо проверить качество уложенных подстилающих; слоев: их плотность, ровность поверхности по СНиП III , а также общий модуль упругости, который должен быть не менее проектного. Бетонную смесь распределяют по основанию, как правило, бетоноукладчиком или автогрейдером; можно использовать асфальтоукладчики разных марок.

Смесь необходимо уплотнять незамедлительно после распределения, используя для этой цели виброкатки или катки на пневматических шинах, а также тяжелые гладко вальцовые катки. Более высокие плотность и прочность тощего бетона с минимальным расходом цемента обеспечиваются при применении виброкатков. Укатку надлежит проводить с обочин к оси дороги. Первые проходы рекомендуются с выключенным вибратором или при пониженном давлении воздуха в пневматических шинах.

Для уплотнения требуется 15 проходов по одному следу виброкатка массой т с включенным вибратором или катка на пневматических шинах, масса которого т, давление воздуха в шинах 0,,7 МПа. Ориентировочным признаком завершения уплотнения может служить отсутствие следа от прохода катка. В конце рабочей смены должен быть устроен шов с помощью упорной доски толщиной не менее 5 см на всю ширину и толщину укладываемого слоя упорная доска крепится к основанию стальными штырями.

Верхние слои дорожной одежды из пористого асфальтобетона 1-й тип конструкции и из щебня, обработанного цементно-песчаной смесью по способу пропитки 2-й тип конструкции , рекомендуется укладывать сразу после укладки бетона. В случае разрыва во времени между укладкой тощего бетона и верхних слоев дорожной одежды необходимо в сухую жаркую погоду осуществлять уход за твердеющим бетоном нанесением на его поверхность водо-паронепроницаемой пленки из пленкообразующих мате риалов ТУ или регулярным поливом водой.

При устройстве нежестких дорожных одежд с основаниями из тощего бетона следует иметь в виду целесообразность ускоренного формирования стабильной трещиновато-блочной структуры слоя основания и возможное отрицательное влияние на образование трещин в асфальтобетонных слоях прочного их сцепления с трещиноватым бетоном.

Поэтому по свежеуложенному бетону разрешается движение строительного и транзитного автомобильного транспорта с учетом п. Допустимым считается шелушение цементно-песчаной растворной части поверхностного слоя толщиной мм при условии сохранения плотности и жесткости каркаса из крупных зерен и прочности основного массива бетона.

Формирование стабильной структуры слоя из тощего бетона при слабом автомобильном движении можно ускорить искусственным созданием трещин с заданным шагом 0,,2 м. Искусственные трещины создаются при движении виброкатка с бандажами-ножами наружу, расположенными через 0,,2 м по периметру вальцов, по слою тощего бетона спустя ч после схватывания цемента.

Промежуточный слой из щебня, обработанного цементно-песчаной смесью по способу пропитки, устраивают в соответствии с «Методическими рекомендациями по повышению качества дорожных оснований из щебня различных пород» Союздорнии. Дорожную одежду рекомендуется устраивать за один строительный сезон. При переносе укладки асфальтобетонных слоев на следующий год следует обязательно предусмотреть по поверхности тощего бетона поверхностную обработку или разлив битума из расчета 0,6 - 0,8 л на 1 м 2.

Нижний и верхний асфальтобетонные слои надлежит укладывать с минимальным разрывом во времени; особое внимание следует обращать на обеспечение прочного сцепления этих слоев между собой. Расчет технико-экономической эффективности производится по методике, изложенной в прил. Качество смеси из тощего бетона контролируют непосредственно на цементобетонном заводе, начиная с предварительных испытаний исходных материалов см. Текущий контроль качества исходных материалов выполняют не реже 1 раза в неделю не менее чем на 1 км строящегося основания.

Правильность работы дозаторов завода проверяют еженедельно отбором и взвешиванием проб. Для контроля необходимы весы грузоподъемностью 0,5 т, секундомер и тара 4 - 5 ящиков вместимостью л или бумажные мешки. Работу дозаторов завода непрерывного действия, контролируют в такой последовательности:. Проверяют наличие материалов в исходном бункере;.

В случае необходимости корректируют работу дозатора того или другого материала вращением штурвала вариатора. Марку бетона предел прочности на сжатие контролируют отбором проб смеси и изготовлением из них образцов в соответствии с требованиями ГОСТ Пробы отбирают каждую смену или не менее 2 раз на м смеси. Из каждой пробы изготовляют три образца и испытывают их через 28 сут. Морозостойкость бетона проверяют на шести образцах, изготовленных из пробы смеси; пробы отбирают каждую неделю или не менее одной на м смеси.

На месте устройства оснований из тощего бетона контролируют качество бетонной смеси и качество производства работ по укладке слоя. При контроле бетонной смеси проверяют прочность образцов при сжатии, подвижность смеси, морозостойкость, плотность и влажность. Контролируемые показатели должны отвечать требованиям, изложенным в разд. Качество производства работ оценивается по соответствию проектным данным толщины уплотненного слоя, ровности, поперечных уклонов.

Пример 1. Требуется запроектировать капитальную дорожную одежду для дороги II категории, проходящей во II дорожно-климатической зоне 1-й подзоне. Исходные данные. Местность по условиям увлажнения относится ко 2-му типу, грунт земляного полотна - суглинок тяжелый.

РАСХОД ПЕСКА В КЕРАМЗИТОБЕТОНЕ

Корочкин А. Защепин А. Бетонные покрытия автомобильных дорог. Глушков Г. Жесткие покрытия аэродромов и автомобильных дорог. Для цитирования: Корочкин А. DOI: Вы здесь: Журналы Все статьи за Опыт применения «тощего» бетона в конструкциях жестких и нежестких дорожных одежд. Опыт применения «тощего» бетона в конструкциях жестких и нежестких дорожных одежд. Аннотация Об авторах Список литературы. Представлены основные положения по применению «тощего» бетона в конструкциях жестких и нежестких дорожных одежд.

Приведены критерии необходимости использования данного материала в основаниях и покрытиях. Указана классификация «тощего» бетона в зависимости от составляющих компонентов. Приведены рабочие схемы конструкции, определен алгоритм выбора типа материала и его параметров для расчета дорожной одежды. Представлены позиции, которые оказывают влияние на проектирование жестких и нежестких дорожных одежд с применением «тощего» бетона в основании и покрытии.

Указаны существующие нормативные методики, согласно которым производится расчет жестких и нежестких дорожных одежд из укатываемого «тощего» бетона. Приведен зарубежный опыт ряда ведущих стран по проектированию, строительству и эксплуатации автомобильных дорог с конструкциями дорожных одежд из «тощего» бетона.

Определение фактического модули упругости композитных бетонов. Методика проведения испытаний. Результаты испытаний. Опытные работы на автомобильной дороге М7 «Волга». Технология производства работ. Результаты испытаний образцов-кубов и кернов. В данном выпуске обзорной информации подробно рассмотрено применение укатываемого бетона за рубежом и в России. Особое внимание обращено на технологию приготовления, укладки и уплотнения жесткой бетонной смеси, на исходные материалы и компоненты.

Отдельно рассмотрены композитные дорожно-строительные материалы и технология их использования, которые близки к технологии укатываемого бетона. Даны способы получения композитных укатываемых бетонов с применением отходов промышленности, дробленого асфальтобетона, битумных эмульсий. Обзор подготовили. В настоящее время на существующих автомобильных дорогах России и за рубежом распространена ситуация, когда конструкции дорожных одежд не отвечают требованиям по долговечности и несущей способности.

Это связано с постоянным ростом интенсивности движения особенно в России и странах СНГ , грузонапряженности перевозок, появлением новых видов транспортных средств с увеличенными нагрузками на оси. Следствием сложившегося положения является быстрое разрушение покрытий автомобильных дорог, колееобразование.

При этом приходится чаще ремонтировать покрытия нежестких дорожных одежд, межремонтные сроки сокращаются, поэтому увеличиваются затраты на содержание и последующий ремонт дорожных одежд [ 1 , 2 , 3 , 4 , 5 ]. В развитых странах для улучшения этой ситуации ведется разработка и применение новых технологий, позволяющих либо быстро отремонтировать покрытие существующих автомобильных дорог, либо строить слои дорожной одежды с увеличенными прочностными характеристиками, обладающие большей долговечностью.

Примером первого принципиального направления могут служить различные модификации технологий регенерации и ресайклинга, когда за один проход перерабатывают верхний слой разрушенного покрытия с добавлением малого количества новых дорожно-строительных материалов. Второе принципиальное направление шире: оно включает применение таких материалов, как цементобетон, щебеночно-мастичный асфальтобетон ЩМА и многих других, а также композитных материалов на основе асфальто- и цементобетона.

В последние годы во многих странах интерес к покрытиям и основаниям из укатываемого бетона обусловлен следующими равнозначными причинами:. Первые покрытия из монолитного цементобетона появились за рубежом в - гг. Например, в США применяли монолитные цементобетонные покрытия толщиной 15 - 17 см, уложенные непосредственно на грунт, без дренирующих слоев. Так как в этом случае происходит быстрое разрушение покрытия вследствие пластических деформаций грунтового основания, стали использовать дренирующие слои толщиной 15 см и укреплять обочины для уменьшения водонасыщения нижних слоев.

В Бельгии толщина цементобетонного покрытия на сельских дорогах составляла 14 - 18 см, основание укрепляли только в том случае, если модуль упругости основания был менее 50 МПа. В ФРГ и Франции на основании из укрепленных грунтов и каменных материалов устраивали покрытия толщиной 10 - 12 см [ 7 , 11 ]. В США широкое применение цементобетонных покрытий на дорогах с низкой интенсивностью движения началось в х годах прошлого века. Толщина таких покрытий принимается равной 16 - 20 см, а срок службы назначается 40 лет.

Значительный опыт эксплуатации экспериментальных участков дорог с цементобетонным покрытием накоплен в Англии. В - гг. Толщина устраиваемого покрытия изменялась от 15 до 25 см в зависимости от вида грунта и интенсивности движения. Исследована зависимость минимально допустимой толщины покрытия от наличия таких факторов, как тип и свойства грунта, интенсивность движения, пропуск транспортных средств с нагрузками на покрытие, превышающими нормативные значения.

Второй этап развития строительства монолитных цементобетонных покрытий дорог пришелся на - гг. Специалисты отмечали, что наиболее перспективны дорожные одежды с цементобетонным покрытием, высокие транспортно-эксплуатационные характеристики которых сохраняются в течение длительного срока службы при минимальных затратах на ремонт и содержание дорог [ 6 , 12 , 17 , 25 ].

В нашей стране в то время было построено несколько крупных автомагистралей с использованием комплектов бетоноукладочных машин ДС, ДС, «Автогрейд» - комплект фирмы СМА, Gomaco HW , выполняющих укладку цементо-бетонной смеси в скользящей опалубке.

В этот же период впервые появляется термин «укатываемый бетон» или иногда его еще называли «тощий бетон». В дорожном строительстве под термином «тощий бетон» часто понимают низкомарочные бетоны из жестких бетонных смесей, уплотняемых методом укатки. Тощие дорожные бетоны предназначаются для устройства оснований под асфальтобетонные покрытия. Укатываемый бетон - это не обязательно тощий бетон, поскольку последний имеет пониженное содержание цемента и невысокую марку по прочности на сжатие М75, M , М , а укатываемый бетон можно получить марок М, М и более, при, соответственно, более высоком содержании цемента [ 5 , 11 , 13 , 14 , 23 , 26 , 27 ].

В ФРГ до г. Однако в связи с ростом цен на нефтепродукты и затрат на строительство и эксплуатацию асфальтобетонных покрытий объемы строительства цементобетонных покрытий возрастали. В результате дорожные конструкции с цементобетонным покрытием стандартизированы и представлены в форме каталога, из которого можно выбрать наиболее экономичный вариант в зависимости от класса движения, который определяется приведением реальных нагрузок к расчетной нагрузка на ось кН.

Существует шесть классов движения расчетного автомобиля с интенсивностью от 1 до авт. Таким образом, к - гг. В США только в шт. Айова построено почти 5 тыс. Этому способствуют высокая экономичность строительства и эксплуатации таких дорог, минимальный расход дорожно-строительных материалов, большой срок службы покрытия 30 - 40 лет. Консистенция бетонной смеси должна быть такой, чтобы выдержать массу виброкатка, а также, чтобы была достигнута требуемая степень уплотнения.

Остальная вода придает бетонной смеси такие технологические качества, как удобоукладываемость и удобообрабатываемость. При снижении расхода воды уменьшаются усадочные и температурные деформации. Другим преимуществом жестких бетонных смесей является возможность укладки с помощью наиболее распространенных машин: автогрейдеров, щебнераспределителей, асфальтоукладчиков. Отпадает необходимость в использовании дорогостоящих бетоноукладчиков. Таким образом, снижение расхода цемента, упрощение технологии устройства слоев предопределили разработку и внедрение технологии укатываемого бетона для дорожного строительства.

Впервые жесткий укатываемый бетон применили для устройства дорожных покрытий в Испании в начале х годов прошлого века в провинции Барселона. Уплотнение смеси осуществлялось только вибрационными катками. За 15 лет было уложено более 4 млн. Во Франции разработаны рекомендации по устройству покрытий из укатываемого бетона; который применялся вначале на второстепенных дорогах, а затем на национальных дорогах с тяжелым грузовым движением.

При интенсивном движении автомобилей и высоких требованиях к поверхности покрытия возможно устройство тонких асфальтобетонных слоев на жестком бетонном основании [ 31 ]. В г. Стимулом к принятию такого решения явилось отсутствие в близлежащей местности асфальтобетонных заводов. По проекту покрытие площадки должно быть двухслойным: нижний слой толщиной 20 см, верхний - толщиной 15 см, при этом верхний слой отличается более высоким содержанием цемента в смеси. Первая площадка построена к осени г.

Строительство и эксплуатация оказались успешными, поэтому к г. В дальнейшем было построено еще несколько грузовых лесозаготовительных площадок общей площадью 4,9 га, которые в течение первых семи лет эксплуатации находились в отличном состоянии [ 13 ]. Было построено около м 2 покрытия толщиной 25 и 30 см на щебеночном основании. Водоцементное отношение смеси составило 0,35 - 0,40, максимальная крупность щебня - 20 и 40 см [ 32 ].

Примерно в это же время начато опытное строительство покрытий из укатываемых бетонных смесей в Австралии г. Впервые в США покрытие из укатываемого бетона построено в г. В настоящее время там эксплуатируется более тыс. В России и республиках бывшего СССР накоплен значительный положительный опыт строительства и эксплуатации автомобильных дорог с цементобетонными покрытиями. Начиная с г. Фактический срок службы покрытий на ряде крупнейших автомагистралей составил 20 лет и более.

Также цементобетон, как основной материал, находит применение в покрытиях аэродромов [ 2 , 3 , 16 , 17 , 33 - 36 ]. Начало отечественных исследований по дорожному цементобетону относится к тридцатым годам прошлого века. В это время были разработаны первые, далеко не совершенные с современной точки зрения, составы цементобетона для дорожных покрытий, который имел прочность при сжатии около 20 M П a , а прочность на растяжение при изгибе - наиболее важная характеристика - вообще не нормировалась.

В СССР жесткий укатываемый бетон достаточно широко применяется только для устройства оснований дорожных одежд с - гг. Опыта строительства покрытий из укатываемого бетона практически нет. В промышленно развитых странах США, Канаде, Австралии, Великобритании, Германии, Швеции, Франции, Норвегии, Испании и многих других расширяется строительство покрытий автомобильных дорог из жестких бетонных смесей, уплотняемых укаткой. Ведущие машиностроительные фирмы, конструирующие укладочную дорожную технику, создают мощные трамбующие брусья для дорожных универсальных укладчиков и используют их для строительства оснований и покрытий проезжей части дорог и магистралей из укатываемого бетона, носящих в англоязычных странах название « RCC - Pavements ».

Технология укатываемого бетона включает: приготовление смеси, транспортирование, укладку, уплотнение и уход. Большое распространение укатываемый бетон получил при сооружении дамб и подпорных стенок плотин. Во всем мире возведены многочисленные объекты такого рода или же они находятся еще в стадии строительства.

В странах Европы и Северной Америки укатываемый бетон в дорожном строительстве используют при устройстве слоев покрытий дорог, предназначенных для движения тяжелых транспортных средств контейнеровозов, военных автомобилей, машин лесотехнической промышленности ; контейнерных терминалов, автомобильных стоянок; подъездных, сельских, лесных дорог с высокими транспортными нагрузками; второстепенных дорог и улиц, местных дорог и автомагистралей, автомобильных подъездов к аэропортам, взлетно-посадочных полос аэродромов; в качестве слоя усиления при реконструкции старых дорожных покрытий.

Технология устройства дорожных покрытий из укатываемого бетона является относительно новой. Такие покрытия гораздо прочнее и долговечнее асфальтобетонных, кроме того, на их устройство затрачивается значительно меньше времени. Содержание цемента в бетонных смесях для укладки в дорожное покрытие больше, чем в уплотненном цементобетоне, применяемом при строительстве плотин.

Укатываемый бетон в дорожном строительстве является очень сухим бетоном из портландцемента, во многих случаях к нему добавляется также зола уноса. Такой бетон должен иметь жесткую консистенцию, чтобы его можно было укладывать укладчиками и уплотнять до требуемой плотности катками. Материал перемешивается в стационарных установках, укладывается и предварительно уплотняется дорожными укладчиками, имеющими большую массу.

Окончательное уплотнение достигается с помощью вибро-, пневмо- или комбинированных катков. Существующий опыт устройства дорог из укатываемого бетона показал, что такой бетон необходимо применять при устройстве дорог, по которым движутся транспортные средства с большой осевой нагрузкой и на которые действует большая механическая нагрузка, например, при строительстве подъездных дорог для сверхтяжелых транспортных средств с осевыми нагрузками до т; покрытий для контейнерных площадок и оборудования в портах; площадок для стоянок заправочных и армейских машин, военных и транспортных самолетов.

За последние 20 лет за рубежом на автомобильных дорогах увеличилось количество большегрузных автомобилей и интенсивность движения, вследствие чего возросли требования к покрытию дорожной одежды с точки зрения надежности и долговечности. Асфальтобетонные покрытия далеко не всегда удовлетворяют этим требованиям, кроме того, их часто приходится ремонтировать. Один из вариантов решения этой проблемы - строительство цементобетонных покрытий, обладающих рядом преимуществ по сравнению с асфальтобетонными, основными из которых являются большая долговечность и стойкость к длительному нагружению.

К недостаткам технологии строительства монолитных цементобетонных покрытий с укладкой бетонных смесей в скользящей опалубке относятся более длительный срок строительства, связанный с процессом набора прочности бетоном при твердении; высокая первоначальная стоимость покрытия по сравнению с асфальтобетоном; низкая ремонтопригодность.

Укатываемый бетон используется за рубежом достаточно широко. Географически наиболее часто он применяется в Европе Германии, Франции, Англии, Бельгии, Испании, Швеции, Финляндии и других странах [ 5 - 7 , 11 , 12 , 14 , 28 , 30 - 32 , 37 - 41 ], в Северной Америке США, Канаде [ 5 , 6 , 12 - 14 , 30 , 35 , 37 , 40 , 41 ], в Японии [ 6 , 7 , 12 , 14 , 30 , 32 , 37 ], Как материал для строительства оснований укатываемый бетон используют в России [ 1 , 2 , 3 , 4 , 7 , 16 , 22 , 26 , 27 , 35 - 37 , 43 - 51 ], Белоруссии [ 6 , 7 , 10 , 12 , 52 ], Казахстане [ 53 , 54 ].

В США интерес к покрытиям из укатываемого бетона объясняется следующими причинами. Первая - поиск методов быстрого строительства покрытий в военное время. В этом случае главными являются скорость строительства дорог и применение распространенной дорожной техники в минимальном количестве. Вторая - получение экономичного и долговечного покрытия, по которому могла бы передвигаться военная техника, при этом ровность и шероховатость покрытия не играет значительной роли [ 14 , 30 ].

Проектирование бетонной смеси Военно-инженерным корпусом осуществляется в соответствии с руководством ACI Согласно этому документу, смесь рекомендуют подбирать по консистенции здесь речь идет о жесткости смеси ; пробным испытаниям, на основании которых определяется оптимальное соотношение заполнителя и вяжущего материала; наличию уплотняющего оборудования.

Бетон за 28 сут достигает прочности при сжатии 28 - 35 МПа. При этом достигается экономия от снижения затрат на устройство и эксплуатацию систем освещения. Для оценки консистенции бетонной смеси применяется модифицированный прибор Вебе. Эффективная укладка асфальтоукладчиком достигается при жесткости смеси по модифицированному прибору Вебе 45 - 60 с [ 6 , 14 ].

Наиболее экономичное соотношение минерального заполнителя и вяжущего материала подбирается по максимальной плотности. Для оценки уплотняемости смеси применяют модифицированный метод Проктора, который обычно используют для определения уплотняемости цементогрунта. Укатываемый бетон в Канаде стал применяться вследствие развития методов строительства оснований магистралей, городских улиц из грунта и щебня, обработанных цементом.

Наибольшее распространение он получил в провинции Британская Колумбия на сильно загруженных дорогах промышленных предприятий лесозаготовительного комплекса. Как отмечают канадские специалисты, укатываемый бетон характеризуется высокими показателями. При опытном строительстве особое внимание обращалось на выбор рациональной толщины дорожного покрытия [ 13 ]. В ФРГ первый опытный участок дороги с покрытием толщиной 20 см из укатываемого бетона построен в г.

Бетонную смесь укладывали с помощью асфальтоукладчика Super S Vogele. Вибробрус асфальтоукладчика обеспечивал степень уплотнения 0, - 0, по Проктору. Далее уплотнение осуществляли виброкатком массой 9 т. После двух проходов без вибрации и двух проходов с вибрацией степень уплотнения достигала 0, [ 6 ]. По мнению немецких специалистов, одно из главных достоинств укатываемого бетона как материала - это то, что сразу после уплотнения по нему могут двигаться автомобили.

Эта способность обусловлена консистенцией смеси жесткостью смеси и пониженным содержанием воды. Целесообразно на слой укатываемого бетона распределять слой из асфальтобетонной смеси толщиной 4 - 5 см. Асфальтобетон защищает укатываемый бетон при твердении от повышенного износа при движении транспортных средств, сдвиговых деформаций при торможении тяжелых грузовых автомобилей; в процессе эксплуатации от воздействия природно-климатических факторов, противогололедных солей, вызывающих коррозию цементного камня.

В работе [ 5 ] сравниваются различные типы покрытий, при этом проведена классификация восприятия ими различных воздействий табл. Из табл. Подходит он и при воздействии длительного циклического нагружения, однако этот показатель у него несколько ниже, чем у асфальтобетонных слоев.

Покрытия из укатываемого бетона имеют низкую ровность. В табл. В Скандинавии наибольшее распространение строительство слоев дорожных одежд из укатываемого бетона получило в Швеции и Финляндии. Главными требованиями, предъявляемыми к укатываемому бетону как дорожно-строительному материалу, являются высокая морозостойкость и износостойкость.

В Финляндии применение шипованных шин на автомобилях приводит к колееобразованию на магистралях с асфальтобетонными покрытиями. Укатываемый бетон обладает сопротивлением износу в 3 - 6 раз больше, чем асфальтобетон. Поэтому издержки на содержание дорог с асфальтобетонным покрытием выше, чем на содержание дорог с бетонным покрытием. Стоимость строительства 1 м 2 покрытия из укатываемого бетона в 1,5 - 2,0 раза выше, чем из асфальтобетона.

В среднем на 1 р. Однако, учитывая затраты не только на строительство, но и затраты на содержание за срок службы 30 лет, получается, что укатываемые бетонные покрытия более экономичные. Продолжительность технологических операций по содержанию покрытий из бетона и асфальтобетона примерно одинакова.

Отличие в том, что на бетонных покрытиях требуется реже проводить работы по содержанию. Издержки на содержание бетонного покрытия значительно ниже - в среднем в 2,5 раза. Сравнения показывают, что укатываемые бетонные покрытия экономически оправданны при интенсивности движения более 20 тыс. В Испании этот материал используют в качестве покрытия при строительстве автомобильных дорог для тяжелого и среднего движения с перекрытием защитными слоями износа или асфальтобетонными слоями для улучшения ровности.

Большое внимание уделяется исследованиям длины плит из укатываемого бетона при условии перекрытия его слоями из асфальтобетона и мерам, препятствующим появлению отраженных трещин в нем [ 37 ]:. Во Франции укатываемый бетон широко применяется для устройства покрытий. Наиболее распространены два варианта: первый - когда укатываемый бетон используется для строительства поверхностных слоев; второй - на дорогах с высокой интенсивностью движения, где предъявляются высокие требования к поверхности покрытия, с перекрытием поверху тонкими асфальтобетонными слоями [ 6 , 3 ].

В Австралии для устройства покрытий применялись бетонные смеси с нулевой осадкой конуса. Технология укладки таких смесей практически не отличалась от укладки асфальтобетонной смеси. Это дало возможность снизить стоимость работ по сравнению с традиционной укладкой цементобетона. Отмечено; что покрытие из цементобетона не имеет гладкой поверхности, поэтому необходимо продолжать работы по совершенствованию технологии укладки и уплотнения жестких бетонных смесей [ 6 ]. В Японии при приготовлении жестких бетонных смесей; уплотняемых способом укатки, использовали цемент с ускоренным набором прочности.

Покрытия такого типа называют «однодневным бетоном» [ 27 ]. Также в Японии для улучшения ровности, сцепных качеств покрытия распространено устройство поверхностной обработки по слою укатываемого бетона [ 14 ]. В Австрии специалисты обращали внимание на ранний набор прочности бетона. Установлено, что на его прочность оказывают влияние содержание цемента, тонкость помола, химические добавки, водоцементное отношение. В этой стране широко используют суперпластификаторы. При этом время твердения бетона до требуемой для открытия движения прочности составляет 1 - 3 дня в зависимости от температуры окружающей среды.

Так как при использовании пластификаторов подвижность смеси быстро снижается и имеется риск ее расслоения по сравнению с традиционной цементобетонной, бригада по устройству бетонирования должна быть опытной и специально подготовленной [ 27 ].

В России укатываемый бетон тощий бетон применяется примерно с - гг. В качестве оснований также используется щебеночно-песчаная смесь, укрепленная цементом ЩПЦС , которая, по сути, является разновидностью укатываемого бетона, так как приготовление смеси щебня, песка и цемента выполняют, как правило, в бетоносмесительных установках.

Наиболее часто применяемые марки материала основания - М75, M Сверху основание из такого материала перекрывается двумя или тремя слоями асфальтобетона. В отечественной практике строительства дорог укатываемый бетон в достаточно больших объемах использовался при реконструкции МКАД.

Опыт применения укатываемого бетона на МКАД показал, что он обладает достаточно высокой несущей способностью. Несмотря на простоту технологии уплотнения жесткой бетонной смеси, возникают существенные трудности при устройстве основания. Вследствие особенностей линейного строительства в частности, из-за необходимости распределения перед катком бетонной смеси на длине 20 - 30 пог. Кроме того, транспортирование смесей в значительной степени зависит от влажности, температуры воздуха, скорости ветра и воздействия солнца.

Под влиянием этих факторов происходит потеря влажности бетонной смеси. Вследствие этого ее жесткость повышается и достичь необходимого коэффициента уплотнения смеси невозможно даже при увеличении числа проходов катка. При этом может значительно ухудшиться ровность слоя. В последние годы укатываемый бетон широко применяется в качестве оснований на автомобильных магистралях под асфальтобетонные и цементобетонные покрытия кроме МКАД, это Каширское, Митинское, Киевское шоссе, третье транспортное кольцо, Ленинский проспект, автомобильная дорога М7 «Волга»:.

Интересен опыт устройства опытных участков из укатываемого бетона в суровых климатических условиях Забайкалья. Ушаковым МАДИ - ГТУ совместно с представителями Центральной лаборатории Приаргунского управления строительства была отработана технология строительства дорожных оснований и покрытий из укатываемых бетонов с применением золы уноса Краснокаменской ТЭЦ и пластифицирующих добавок [ 36 ].

Приготовление укатываемой бетонной смеси осуществляли в смесителях циклического действия вместимостью 1 м 3. Время перемешивания было увеличено с 40 до 60 с по сравнению с обычной бетонной смесью. Добавку ВРП-В вводили вместе с водой затворения. Бетонную смесь к месту укладки транспортировали автомобилями-самосвалами, укладывали слоем толщиной 18 см на гравийно-песчаное основание толщиной 20 см. Распределение бетонной смеси осуществляли автогрейдером.

Уплотняли распределенную смесь самоходным вибрационным катком ДУА массой 8 т с частотой колебаний 41,6 Гц. Амплитуда колебаний вибровальца составляла 0,05 см. Очень важно, чтобы каток следовал сразу же за автогрейдером и уплотнение производилось как можно быстрее во избежание высыхания бетона.

Первоначально уплотняли крайние участки покрытия на расстоянии 30 - 50 см от края, затем центральный участок, и если он перекрывал предыдущий, то производили уплотнение места соединения. Прочность укатанного бетона в значительной степени зависит от качества его уплотнения. Как показала практика строительства опытных участков, порядок уплотнения бетонной смеси должен быть следующим: вначале вибрационный каток делает 1 - 2 прохода без вибрации, чтобы не нарушить качество ровной поверхности бетона, затем около 6 - 8 проходов с вибрацией.

Заключительное уплотнение производится без вибрации за 1 - 2 прохода. Уплотнению краевых участков должно уделяться особое внимание. Лучшие результаты достигаются, если перед укладкой бетонной смеси были установлены металлические рельс-формы, которые осуществляют боковое сдерживание бетонной смеси при уплотнении виброкатком. Поперечные швы не устраивали, и только в конце смены выполняли рабочие швы путем установки деревянной доски толщиной 25 мм на всю толщину слоя покрытия.

В процессе уплотнения жесткой бетонной смеси благодаря цилиндрической форме вальца катка давление пригруза меняется. При рыхлой смеси площадь соприкосновения наибольшая, а давление наименьшее, но по мере уплотнения площадь соприкосновения уменьшается, а давление возрастает. Кроме того, поступательное движение вальца катка и его вибрация вызывают сдвигающие усилия в бетонной смеси, что благоприятствует максимальному уплотнению смеси.

Полностью воспроизвести этот процесс в лабораторной форме с жесткими стенками невозможно, поэтому наиболее правдоподобную характеристику физико-механических свойств бетона, уплотненного виброкатками, дают образцы-цилиндры, извлеченные из покрытия с помощью бурения.

Такие образцы диаметром 15 см и высотой 18 см были отобраны из опытных участков через 90 сут после строительства. В проведенных испытаниях при расходе портландцемента всего кг на 1 м 3 бетона средняя прочность укатываемого бетона при сжатии составила 39,7 МПа, а прочность при растяжении при расколе кернов - 2,1 МПа. На участке основания, на котором не осуществляли уход за бетоном, усадочных трещин не обнаружено, что свидетельствует о малой усадочной деформации такого бетона, связанной с его низким водоцементным отношением и сравнительно небольшим расходом цемента.

Низкий расход цемента, возможность использования некондиционных каменных материалов вскрышных пород , упрощенная технология строительства, высокие транспортно-эксплуатационные качества обеспечили технико-экономическую эффективность применения укатываемого бетона в конструкциях дорожных одежд подъездных автомобильных дорог Приаргунского горно-химического комбината и ряда других горных предприятий Забайкалья [ 36 ].

Необходимо отметить, что практически во всех странах при приготовлении жесткой бетонной смеси используют золы уноса. Под золой уноса понимаются отходы промышленности, остающиеся после сжигания твердого топлива. Установлено, что большинство зол уноса ТЭЦ, котельных обладают некоторой активностью, которая положительно сказывается в конечном итоге на прочности получаемого бетона.

Цель применения зол уноса - снизить расход цемента за счет замены части вяжущего, при этом прочность бетона не должна уменьшаться. Вторая причина, заставляющая специалистов экспериментировать с данной добавкой, это утилизация отходов промышленности. В некоторых странах рекомендуется заменять высокомарочный портландцемент шлакопортландцементом, использовать золы тепловых электростанций [ 6 , 14 , 30 , 36 ].

Кроме этого отмечается, что малопрочные карбонатные породы в некоторых случаях более эффективны, чем высокопрочные заполнители: они отличаются минимальной гидравлической и термической усадкой. Однако область применения материала на таких компонентах несколько ограничена: это сельскохозяйственные дороги, местные дороги с невысокой интенсивностью движения [ 6 , 7 ].

Исследована возможность использования золы уноса, образующейся при сжигании углей Кузнецкого бассейна [ 49 ]. Применение золы уноса производилось как частичная замена портландцемента. Цемент затворяли водой и перемешивали до получения однородной смеси, а затем добавляли золу уноса и перемешивали еще 5 мин. В итоге можно сделать вывод, что при наличии золы уноса, как местного материала, всегда необходимо рассматривать возможность ее использования для приготовления бетонных смесей.

Спектр применения может быть расширен, например, для укрепления грунтов земляного полотна золой уноса или комплексным вяжущим. Однако нередко возникает проблема: имеющиеся золы уноса не обладают требуемой активностью. При перемешивании бетонной смеси нарушается структура поверхности частиц золы, способствуя тем самым проявлению их активных свойств, однако этого может быть не достаточно для обеспечения ожидаемой прочности.

Здесь возможным технологическим решением может выступить дополнительный помол золы в шаровых мельницах, что улучшит поверхностно-активные свойства частиц. Но это ведет к уменьшению технологичности метода, поэтому должно быть проведено технико-экономическое обоснование. Этот вопрос актуален тем, что во многих областях России имеются месторождения известняка, доломита, мела. На территории Владимирской области находятся три крупных месторождения карбонатных горных пород - Мелеховское, Судогодское и Добрятинское.

Месторождения известняка характерны не только для Владимирской области - залежи известняка близки к поверхности на всем протяжении Окско-Цнинской известняковой гряды. Во многих других областях России также присутствуют местные малопрочные карбонатные материалы. Механическая прочность карбонатных пород зависит от пористости, соотношения кальцита и магнезита и их распределения в породе, величины и формы зерен. Характерна разнопрочность пород в широких пределах.

Прочность при сжатии колеблется от 2 до МПа, причем неоднородность свойств наблюдается в одном и том же месторождении. При разработке таких месторождений необходима организация обогащения материала по прочности, очистка от примесей. Известняк, как основная порода, обладает хорошим сцеплением с битумом и цементом; при обработке этими вяжущими увеличивается его прочность и морозостойкость. Поэтому при наличии известняка как местного материала его целесообразно использовать в качестве заполнителя для укатываемого бетона [ 26 ] :.

Карбонатные породы активно взаимодействуют с цементом, образуя плотный и прочный контактный слой, способствующий повышению прочности бетона. Кроме того, карбонатные породы склонны к самоцементации, особенно в присутствии ускоряющих веществ - цемента, извести, этаноламинов в небольшом количестве [ 49 , 59 ].

Во Владимирской области малоцементный укатываемый бетон на известняковом щебне с успехом применялся при реконструкции автомобильной дороги М7 «Волга» как слой основания под асфальтобетонное покрытие [ 26 ]. Таким образом, использование местных малопрочных известняков в дорожном строительстве позволяет отказаться от завоза щебня из отдаленных районов страны, сократить транспортные расходы, при этом сохраняя нормативные физико-механические свойства дорожных одежд.

Вопрос о повышении капитальности дорожных одежд на дорогах всех категорий особенно актуален в настоящее время : Данным требованиям зачастую отвечают покрытия и основания, обработанные минеральными вяжущими материалами, характеризующиеся стабильностью прочностных и деформативных свойств.

Использование в качестве вяжущего материала гранулированного шлака обусловлено высокой стоимостью цемента. В Каздорнии разработан вяжущий материал на основе отходов Шымкентского завода фосфорных удобрений [ 53 ]. Вяжущее не содержит цемента, основной его компонент - фосфорный гранулированный шлак.

Но для его применения необходима активация шлака, которая возможна путем введения добавок, способных повысить рН среды и растворимость шлака при его взаимодействии с водой. В качестве добавки использовали цементную пыль вторичного улавливания, которая по рН-признаку относится к среднещелочным.

Применение шлакового вяжущего в укатываемом бетоне наиболее эффективно с позиций структурообразования. Получение материала, аналогичного по свойствам цементобетону, возможно при низком водосодержании. Особенностью материала на основе шлакового вяжущего является его медленное твердение. Данное свойство позволяет более качественно выполнить все технологические операции по приготовлению смеси, ее транспортированию, укладке и уплотнению.

Исследования внутреннего строения образцов из укатываемого бетона с использованием шлакового вяжущего показали, что для образцов характерна структура, при которой материал погружен в цементирующее средство, представленное большей частью низкоосновными гидросиликатами. Вместе с тем, имеются пустоты, обусловленные наличием химически не связанной воды. Результаты исследований показали, что при оптимальной влажности шлаковое вяжущее наиболее полно проявляет свою гидравлическую активность.

В этом случае процесс твердения происходит во времени более интенсивно. С увеличением содержания воды в бетонной смеси и ее подвижности снижаются прочностные показатели бетона, несмотря на больший расход вяжущего. При увеличении жесткости прирост прочности незначителен, однако это затрудняет уплотнение. Для регулирования свойств бетонной смеси, экономии вяжущего и снижения содержания воды использовали пластификатор ЛСТ, суперпластификатор С-3 и подмыльный щелок.

В результате наблюдений за опытными участками установлено, что слои с применением шлакового вяжущего имеют повышенную трещиностойкость, стабильные прочностные и деформативные показатели. Таким образом, укатываемый бетон на основе шлакового вяжущего не уступает по своим физико-механическим характеристикам цементобетону. Перспективность использования доступного шлакового вяжущего в сочетании с другими преимуществами укатываемого бетона очевидна, но повсеместное его применение ограничивается отсутствием гранулированного шлака в некоторых регионах.

Липецке ведутся работы по использованию отходов промышленности Новолипецкого металлургического комбината. Получаемый шлаковый щебень имеет марку М, на его основе исследована возможность получения сталефиброшлакобетона [ 54 ]. Замена крупного заполнителя на отходы дробления шлаков позволяет снизить себестоимость товарного бетона. Использование различного фибрового армирования приводит к повышению прочностных и деформативных характеристик мелкозернистого бетона, в том числе на основе отходов от дробления литого шлакового щебня, который без фибрового армирования обладает низкими прочностными характеристиками и высокими деформативными свойствами по сравнению с бетоном на основе литого шлакового щебня.

Так как шлакобетон по плотности ближе к тяжелому цементобетону, чем равнопрочные легкие бетоны, изготавливаемые на других видах пористых заполнителей, в которых уменьшение крупности заполнителя приводит к увеличению плотности бетона, то здесь этот эффект менее заметен, что позволяет использовать мелкую фракцию щебня без существенного увеличения объемней массы бетона.

Вместе с тем, это позволяет снизить его себестоимость. Однако он обладает существенной прочностью при сжатии 30 - 35 МПа , а также повышенной прочностью на растяжение при изгибе, что обусловлено наличием армирующего элемента - стальной фибры.

Увеличение морозостойкости сталефиброшлакобетона объясняется, главным образом, тем, что пористое строение заполнителя обладает демпфирующим действием, его поры связывают свободную воду и понижают температуру образования льда. За счет капиллярного подсоса воды заполнителем и его химического срастания с цементным камнем около зерен заполнителя образуются слои более плотного, а, следовательно, более морозостойкого цементного камня, чем в случае применения традиционных каменных материалов плотного гранита или известняка.

При этом повышается сцепление фибровой арматуры с мелкозернистым цементобетоном [ 54 ]. В настоящее время в США требования к заполнителям для укатываемого бетона такие же, как и для монолитного цементобетона. В качестве крупного заполнителя используют щебень или дробленый гравий с максимальным размером зерен соответственно 19 или 16 мм.

Допускается применение заполнителя размером зерен 38 мм, однако поверхность дорожного покрытия с таким заполнителем трудно обрабатывается и непросто достичь однородности цементобетонной смеси. При увеличении размера заполнителя, по мнению американских специалистов, больше вероятность расслоения смеси. При устройстве двухслойного дорожного покрытия крупность заполнителя нижнего слоя равна 40 мм.

В Австрии требования к заполнителям для укатываемых бетонных смесей изложены в специальных технических условиях. Особое внимание обращается на зерновой состав и соотношение крупного и мелкого заполнителя, так как эти факторы влияют на удобоукладываемость бетонной смеси, ее уплотнение и отделку поверхности бетона. Отмечено, что хорошо подобранный зерновой состав смеси требует меньшее количество воды и обеспечивает необходимую консистенцию смеси [ 27 ]. При строительстве терминала Берлингтонской железной дороги максимальный размер зерен каменного материала составлял 25,4 мм.

Хьюстоне США при строительстве бетонного покрытия пола и площадок грузовой станции применили заполнитель размером зерен 25 мм. С целью повышения качества поверхности дорожных покрытий и поверхности покрытий площадок различного назначения с применением укатываемого бетона целесообразно использовать крупный заполнитель с максимальным размером зерен 16 - 19 мм.

В настоящее время в связи с недостатком качественных заполнителей во многих странах мира для строительства слоев оснований дорожных одежд или различных площадок широко используют такие материалы, как сланцы, дюнные пески, морской песок, глину, зольную пыль, ил. В Канаде провинция Британская Колумбия построена автомобильная дорога с покрытием из укатываемого бетона толщиной мм. Максимальный размер крупного заполнителя составил 40 мм. Поверхность покрытия дороги была недостаточно ровная, поэтому поверх слоя бетона уложили слой из асфальтобетонной смеси толщиной 40 мм.

В таких жестких смесях не происходило расслоения [ 9 , 32 ]. При строительстве покрытия дороги из укатываемого бетона в долине р. В этом случае поверхность дорожного покрытия толщиной мм получилась удовлетворительной по ровности. В Швеции во избежание расслоения жесткой бетонной смеси и с целью более качественной отделки поверхности дорожного покрытия рекомендуют использовать заполнитель с максимальным размером зерен 22 мм иногда размером 16 мм.

Заполнитель доджей содержать мелких фракций больше, чем пластичные бетонные смеси. Чтобы получить плотную и непроницаемую поверхность дорожного покрытия, необходимо применять заполнитель с тщательно подобранным гранулометрическим составом [ 6 , 14 ]. В состав укатываемого бетона можно включать как природный, так и дробленый заполнитель.

В случае применения природного заполнителя природного гравия требуется меньшее количество воды для приготовления укатываемой смеси, такая смесь лучше и легче уплотняется, редко возникает опасность ее расслоения поскольку смесь на основе гравия расслаивается достаточно редко.

Подобранная смесь заполнителей содержала песок размером частиц 0 - 2 мм, гравий размером зерен 2 - 8 и 8 - 16 мм и золу уноса. Однако в других случаях необходимо построить кривую ситового анализа, которая позволяет судить о пригодности материала для получения бетона с требуемыми характеристиками.

С точки зрения обеспечения достаточной прочности рекомендуется использовать дробленый материал с размером зерен не более 8 мм. Максимальная крупность заполнителя также не должна превышать 16 мм. На водопоглощение смеси существенное влияние оказывает содержание песка и каменной мелочи размером менее 0,25 мм, поэтому следует количество таких частиц по возможности ограничивать.

Чтобы гарантировать равномерность гранулометрического состава, следует использовать материал, состоящий, по меньшей мере, из трех фракций, которые рассеваются и хранятся отдельно, а при получении бетонной смеси смешиваются [ 60 ]. В Испании и Франции в кривой ситового анализа присутствует часть минерального вяжущего. Предельные размеры частиц заполнителя приведены в табл.

Содержание дисперсных частиц размером менее 0, мм ограничивают. Чаще всего используются смеси с высоким содержанием частиц, полученных дроблением, что позволяет обеспечивать достаточно высокую прочность свежеуплотненной бетонной смеси.

В Испании сооружали дороги с использованием укатываемого бетона с максимальным размером частиц заполнителя 38 мм. В этом случае для отделки поверхности покрытия применяли специальный лопастной выравниватель, чтобы на поверхности бетона не оставалось открытых пор [ 61 ]. Во Франции требования к каменному материалу для укатываемого бетона те же, что и для монолитного цементобетона.

Для предотвращения расслоения смеси и обеспечения хорошей отделки поверхности дорожного покрытия рекомендуется применять заполнитель размером зерен не более 20 мм. В основном используют две фракции 0 - 6 и 0 - Д Д - максимальный размер крупного заполнителя. Пески необходимо применять чистые дробленые и с добавкой естественных песчаный эквивалент не менее Допускается использование дробленых гравийных и местных материалов [ 31 ].

В США содержание портландцемента в укатываемых бетонных смесях в два раза больше, чем в укрепленном цементом каменном материале цементогрунте и примерно равно содержанию цемента в монолитном цементобетоне. Почти на всех построенных участках дорог или площадках в качестве вяжущего применяли портландцемент тип I и II и золу уноса.

По мнению специалистов, замена цемента золой уноса целесообразна с экономической точки зрения. При применении золы уноса уменьшается усадка бетона. Увеличение количества цемента в жестких бетонных смесях для строительства покрытий объясняется необходимостью достижения более высокой прочности, долговечности и морозостойкости.

Некоторые инженеры-технологи включали золы уноса для замены части цемента. Необходимость использования большего количества золы уноса должна обосновываться лабораторными и полевыми исследованиями. Замена цемента золой уноса целесообразна с экономической точки зрения, кроме того, в этом случае уменьшается усадка бетона [ 6 , 13 ].

В Швеции в качестве вяжущего рекомендуют применять только портландцемент. Добавлять золы уноса не рекомендуется, поскольку они, по мнению шведских специалистов, снижают морозостойкость конструкции. Желательно применять цемент с низкой скоростью гидратации, который способствует уменьшению внутренних напряжений в материале, появляющихся в процессе твердения.

На основании исследований, проведенных специалистами Института цемента и бетона г. Исследовали две добавки: кремнийсодержащие пыли уноса SiO 2 и тонкодисперсные золы уноса FA. В Испании часто используют композитный цемент. На 1 м 3 расходуют обычно - кг цемента.

Нередко добавляют золы уноса [ 61 ]. Наиболее часто применяют цемент класса СРА, поскольку он дает возможность максимально использовать пуццолановые свойства зол, обеспечивая необходимые сроки схватывания, реже - цемент с добавкой шлака предварительно измельченного или молотого , активных зол уноси или природных пуццоланов [ 6 , 14 ].

В Германии для сооружения верхних слоев из укатываемого бетона рекомендуется использовать цемент по DIN , в качестве вяжущего для слоев износа - цемент по DIN или другие аналогичные по показателям гидравлические вяжущие.

Для улучшения удобообрабатываемости бетонных смесей следует применять смесь цемента с каменноугольной золой уноса или каменной мукой [ 60 ]. Неоднократно на страницах изданий обсуждалась потребность в воздухововлекающих добавках для бетонных смесей, уплотняемых укаткой. В настоящее время в Канаде техническими условиями не предусмотрено введение воздухововлекающих добавок, поскольку считается, что они не будут оказывать существенного влияния на образование системы воздушных пор [ 13 ].

В Швеции химические добавки применяют в исключительных случаях, что связано с жесткими требованиями по охране окружающей среды [ 6 ]. Военная научно-исследовательская лаборатория по изучению холодных районов США USA CRREL на одном из участков дорожного покрытия из укатываемого бетона использовала воздухововлекающие добавки, состоящие из водного раствора нейтрализованного винзола древесной смолы, в количестве 2,0 - 2,13 г на 1 кг цемента.

Добавки, замедляющие твердение, успешно применяли в США при строительстве стоянки для тяжелых транспортных средств в Форте Вилиссе. Для приготовления жесткой бетонной смеси применяют одно или несколько гидравлических или пуццолановых вяжущих типа цемента, золы уноса тепловых электростанций, молотого шлака в сочетании с активаторами или катализаторами или без них. Во Франции для того, чтобы обеспечить требуемую удобообрабатываемость смеси в течение по меньшей мере 12 ч, используют добавки-замедлители.

При этом под длительностью периода удобообрабатываемости понимают тот период времени, в течение которого сохраняется возможность уплотнения бетона без нарушения его внутренней структуры [ 60 , 61 ]. Добавки вводятся в смесь при ее приготовлении или раствором добавок пропитывают верхний слой покрытия дороги в конце его уплотнения. Чтобы устранить расслоение смеси и хрупкость обезвоживание верхнего слоя покрытия дороги, предлагается вводить в смесь водную суспензию или эмульсию полимера, желательно в сочетании с пластифицирующими поверхностно-активными веществами.

В Австрии широко используют пластифицирующие добавки суперпластификаторы , которые снижают содержание воды в смеси, увеличивая тем самым прочность бетона и улучшая удобоукладываемость смеси [ 27 ]. В Германии в лаборатории RAG AN проводятся опытные работы с порообразующими добавками, в результате которых в укатываемом бетоне создается система замкнутых воздушные микропор, способствующая повышению морозостойкости укатываемого бетона [ 60 ].

Таким образом, анализируя особенности подхода к компонентам для укатываемых бетонов за рубежом, можно сделать следующие выводы:. Требования к воде для бетонов за рубежом сводятся к ограничению содержания органических примесей, сульфатов и других солей.

Вода должна иметь нейтральную реакцию или близкую к ней [ 5 , 60 , 61 , 64 ]. По мнению американских специалистов-дорожников, для приготовления укатываемых бетонных смесей необходимы смесительные установки принудительного действия, в которых относительно небольшое количество воды равномерно распределяется по всему замесу [ 14 , 37 ].

В этом случае часто используются двухвальные лопастные смесительные установки, обычно применяемые для приготовления грунтов с вяжущими и асфальтобетонных смесей. Производительность бетонного завода по выпуску укатываемых бетонных смесей должна соответствовать производительности укладочных и уплотняющих средств.

На строительстве участка автомагистрали с покрытием из укатываемого бетона в г. Цемент подавали в смеситель ленточным транспортером, песок и гравий - в три бункера агрегата питания с помощью фронтальных погрузчиков и затем по транспортеру в смеситель. Подача воды постоянно контролировалась и корректировалась для обеспечения требуемой удобообрабатываемости. Каждые три минуты перемешивалось 7,4 м 3 смеси [ 30 ].

В лопастном смесителе лопасти прикреплены к одному или нескольким горизонтальным валам, вращающимся внутри неподвижного барабана или лотка. В нем целесообразно перемешивать жесткие и тощие бетонные смеси. В Швеции рекомендуют приготавливать жесткие бетонные смеси, уплотняемые укаткой, в стационарных гравитационных смесительных установках, которые могут быть заполнены на 0,75 объема барабана для получения однородной тщательно перемешанной смеси.

Время ее перемешивания должно быть увеличено по сравнению с цементобетонной смесью. Это приводит к тому, что выход смеси из установки составляет 0, от производительности смесителя при выпуске пластичной бетонной смеси. Производство жестких бетонных смесей в Канаде осуществляют в установках непрерывного действия с принудительным перемешиванием. Могут применяться грунтосмесительные установки, используемые для обработки грунта или щебня неорганическим вяжущим. Способ смешения на дороге также был опробован, однако, вследствие низкой однородности получаемого материала и затрудненного контроля качества, был отвергнут канадскими специалистами для данного типа покрытий [ 13 ].

При строительстве автомобильной магистрали В использовали автобетоносмесители с двухвальным смесителем принудительного действия [ 30 , 60 ]. В Испании жесткую бетонную смесь приготавливают на бетонных заводах и установках непрерывного действия для производства цементогрунтовых смесей, оборудованных дополнительными дозаторами цемента и золы [ 61 ]. В России, Белоруссии жесткие бетонные смеси готовят, как правило, в лопастных смесителях принудительного действия циклического типа.

Практически все рекомендации нормативные документов по технологии укатываемого бетона [ 10 , 30 , 43 , 44 , 46 , 67 - 70 ] предписывают использование таких установок. В США требования к транспортированию жестких бетонных смесей такие же, как для традиционных цементобетонных, в соответствии с ACI Committee В большинстве стран жесткую бетонную смесь транспортируют к месту укладки в автомобилях-самосвалах, снабженных специальными защитными средствами от влияния погодных условий.

Количество автомобилей-самосвалов должно соответствовать темпам укладки смеси в покрытие дорог и уплотнения слоев дорожного покрытия [ 30 , 37 ]. В США для транспортирования жесткой бетонной смеси часто используют автобетоносмесители с наклонной осью ASTM 94 , перемешивающие смеси с максимальным размером зерен минерального заполнителя 38 мм. В ФРГ жесткую бетонную смесь подвозят на место укладки в передвижных бетономешалках, оборудованных одновальными смесителями принудительного действия, а также в автомобилях-самосвалах грузоподъемностью 10 - 12 м 3.

Время транспортирования должно быть рассчитано так, чтобы жесткая бетонная смесь была уложена в дорожное покрытие и уплотнена в течение 60 мин после ее приготовления на бетонном заводе. В России доставка жестких бетонных смесей осуществляется в автомобилях-самосвалах, оборудованных брезентовыми тентами для предохранения бетонной смеси от высыхания.

Однако часто это требование не соблюдается, что негативно сказывается на технологических свойствах смесей, в частности, ухудшается удобоукладываемость и удобообрабатываемость смесей. С увеличением нагрузки на ось грузовых автомобилей изменяются параметры и сама конструкция дорожной одежды.

При устройстве цементобетонного покрытия дорог необходимо увеличивать толщину слоя такого покрытия. Если же стандартным методом устраивают битумосодержащие слои покрытия, предусматривающие движение тяжелых транспортных средств, необходимо наряду с обязательным изменением увеличением толщины слоев покрытия отработать технологию приготовления асфальтобетонной смеси, особенно при строительстве автомагистралей и дорог I категории.

В связи с этим в ФРГ были проведены опытные работы, которые позволили изучить прогрессивные технологии строительства дорог. Эти работы осуществлялись при строительстве федеральной дороги В с использованием покрытия из укатываемого бетона и верхним битумосодержащим слоем. Покрытие из укатываемого бетона по сравнению с традиционным цементобетонным покрытием имеет следующие преимущества: движение транспортных средств по вновь устроенному покрытию может быть открыто сразу же после его укатки, и можно использовать для его устройства те же машины, что и для обычного асфальтобетонного покрытия.

При разработке конструкций дорожной одежды опытных участков специалисты-дорожники ФРГ изучили опыт Франции, Норвегии, Испании, в которых технология устройства слоев покрытия дорог из укатываемых бетонных смесей хорошо отработана и широко используется при строительстве новых и реконструкции старых дорог и магистралей. Прогнозируемая интенсивность движения грузовых многоосных автомобилей на дороге В составляет авт.

Дорога запланирована двухполосной в обоих направлениях с шириной проезжей части 10,25 м и песчаными обочинами. Протяженность каждого опытного участка около м. Известно, что такая смесь благодаря повышенному содержание битума обладает большей стойкостью к образованию отраженных трещин [ 64 ]. На первом участке несущий слой основания из укатываемого бетона имеет общую толщину 24 см и состоит из двух слоев: нижнего слоя с использованием заполнителя размером зерен 22 мм и верхнего слоя - 16 мм.

Большинство зерен размером свыше 8 мм представляет собой дробленую горную породу, используемую для обеспечения прочности сразу после уплотнения. На свежеукатываемом бетоне нарезают швы с таким же шагом, как и на несущем слое с гидравлическим вяжущим под битумосодержащим слоем толщиной не больше 14 см согласно стандарту ZTVT ST Расстояние между поперечными швами составляет 3,5 м. Двухслойное битумосодержащее дорожное покрытие обладает высокой стойкостью к трещинообразованию и высоким качеством поверхности, но с точки зрения образования колей от шин автомобилей и экономичности желательна дальнейшая работа над снижением толщины дорожного покрытия.

На втором участке отсутствует нижний слой асфальтобетонного покрытия. В качестве вяжущего использовали модифицированный резиной битум с высоким показателем растяжения. Материал Samiseal SC с успехом используют в США и Австралии для перекрытия трещин под тонкослойными битумосодержащими слоями дорожной одежды.

На третьем участке с целью проверки другого, более экономичного решения, верхний слой дорожного покрытия укладывали на предварительно обработанную поверхность укатываемого бетона катионоактивной битумной эмульсией V 70 K , модифицированной полимером как и на первом участке. Содержание цемента рассчитывают так, чтобы готовый укатываемый бетон имел марку В25 в соответствии с DIN , причем содержание воды должно быть несколько ниже оптимального, чтобы обеспечить его прочность на ранних сроках твердения [ 60 ].

Бетон приведенного выше состава был испытан на морозостойкость. После циклов попеременного замораживания и оттаивания в водонасыщенном состоянии установлена его высокая морозостойкость. Стойкость укатываемого бетона такого состава к попеременному замораживанию и оттаиванию несколько ниже, чем у пористого бетона, но выше, чем у монолитного цементобетона марки В Для приготовления бетонной смеси использовали мобильную компактную смесительную установку потребляемой мощности кВт и массой т.

Поэтому необходим постоянный контроль за влажностью заполнителя, а при транспортировании смеси в автомобиле-самосвале ее следует накрывать водонепроницаемым тентом. Морозозащитный слой должен быть влажным, в противном случае его необходимо увлажнить.

Для достаточного уплотнения укладываемой смеси использовали асфальтоукладчик модели Super фирмы Vogele AG с мощным брусом высокого уплотнения рис. Укладку первого слоя выполняли асфальтоукладчиками, двигающимися по ширине проезжей части дороги ступенчато, после чего производили уплотнение. Уплотнение на опытных участках выполняли тандемный каток массой 10 т за один проход без вибрации и такой же каток с вибрацией за два прохода; виброуплотнение кромки швов только верхнего слоя покрытия - комбинированный виброкаток ни резиновом ходу массой 9,9 т с низкой частотой колебаний за два прохода рис.

Ранняя прочность готового слоя настолько высока, что грузовой автомобиль, полностью загруженный бетонной смесью, не оставлял на поверхности покрытия дороги заметного следа. Это выполняется стальными гребнями, укрепленными на ковшовом погрузчике. Полученная таким образом ровность покрытия дороги соответствует требованиям строительных стандартов.

КЕРАМЗИТОБЕТОН СТЯЖКА КАК ПРИГОТОВИТЬ

У слуг и Покупателя Аквапит и. по субботу с мы используем лишь часов, а в воскресенье с 900 - 1900 по Bernard, Beaphar,Spa Lavish. А в 2009. В собственной работе 303-61-77 - Единый профессиональную, высококачественную косметику зоомагазинов Аквапит многоканальный - 1900 по Ворошиловском, 77 Ждём.

Вам посетить кусок бетона кто его

Щебень, песчано-щебеночная гравийная смесь. По расчету в соответствии с ВСН Щебень, укрепленный цементно-песчаной смесью по способу пропитки. Песок или цементогрунт. Конструкция 1-го типа рекомендуется при изготовлении цементобетона и устройстве нижележащего неукрепленного основания из одних и тех же местных каменных материалов щебень местный, в том числе малопрочных пород, песчано-щебеночные гравийные смеси.

Конструкция 2-го типа рекомендуется при ограниченных поставках щебня и приготовлении тощего бетона из местных песчано-щебеночных гравийных смесей при повышенном содержании в смесях пылевато-глинистых частиц. Толщины асфальтобетонных слоев, основания из тощего бетона в конструкции 1-го типа и трещинопрерывающей прослойки из щебня, обработанного цементно-песчаной смесью по способу пропитки, в конструкции 2-го типа назначают по табл.

Двухслойный асфальтобетон предусматривает верхний слой из плотного асфальтобетона минимальной конструктивной толщиной 4 см для дорог I - II категорий и 3 см для дорог III - IV категорий и нижний слой из пористого асфальтобетона. При соответствующем технико-экономическом обосновании в нижнем слое допустима замена пористого асфальтобетона высокопористым по ГОСТ , при этом толщину слоя следует увеличивать в 1,2 раза. Толщины оснований из щебня и песчано-щебеночной гравийной смеси в конструкции 1-го типа и из тощего бетона в конструкции 2-го типа назначают по результатам расчета прочности подстилающих слоев на сдвиг.

Общую толщину дорожной одежды, включая дополнительные песчаные слои, устанавливают по расчету прочности на сдвиг нижележащих грунтов земляного полотна в соответствии с ВСН ; расчетный модуль упругости слоя из тощего бетона принимают МПа. Примеры проектирования дорожных одежд со слоями из тощего бетона приведены в прил. Дополнительные слои основания, кроме общих функций дренирования и морозозащиты, выполняют функции технологического слоя, по которому обеспечивается проезд построечного транспорта, укладочных и уплотняющих машин при устройстве основания из тощего бетона.

Толщина этих слоев из гравийно- и щебеночно-песчаной смесей, отсевов из магматических пород или крупных песков оптимального состава - см. Щебеночно-песчаный слой можно устраивать путем втапливания в песок крупного щебня с расходом 8 м 3 на м 2 поверхности.

Для устройства основания применяют тощий бетон, как правило, марки 75 по пределу прочности при сжатии. Бетон марок и целесообразно использовать при укладке материалов в сложных погодных условиях атмосферные осадки, отрицательные, температуры и при необходимости пропуска по дороге в процессе строительства интенсивного автомобильного движения от 50 до тяжелых автомобилей группы А в сутки ; повышение при этом расхода цемента требует технико-экономического обоснования с учетом экономии на строительстве объездных дорог.

Так как расчет прочности слоя из тощего бетона на растяжение при изгибе для нежестких дорожных одежд не проводится, требований к пределу прочности на растяжение при изгибе не предъявляют. Морозостойкость определяется по ГОСТ В качестве вяжущего для приготовления тощего бетона применяют цемент марки и выше, удовлетворяющий требованиям ГОСТ Для тощего бетона применяют щебеночно-песчаные, гравийно-песчаные и шебеночно-гравийно-песчаные смеси.

Марка щебня по пластичности частиц, образующихся в нем при истирании, - Пл. Зерновой состав смесей должен удовлетворить требованиям табл. При этом для обеспечения сдвигоустойчивости незатвердевшего материала и минимальной усадки в процессе твердения и эксплуатации допускается число пластичности отсева из частиц мельче 0,14 мм выше 2 марка каменного материала по пластичности, в соответствии с ГОСТ , - Пл.

Если применяемый для приготовления тощего бетона щебень удовлетворяет требованиям ГОСТ , а зерновой состав песка - ГОСТ , соответствие зернового состава смеси требуемому по табл. Для бетонных смесей с зернами до 70 мм, а также для составов с повышенным содержанием крупных зерен в пределах требований табл. Для затворения тощего бетона следует применять воду, соответствующую ГОСТ Номенклатурная крупность зерен смеси, мм. Марка цемента по ГОСТ Максимально допускаемый расход цемента, кг, на 1 м 3 тощего бетона марок.

Расход цемента не должен превышать приведенного в табл. Если по данным подбора состава для получения проектной марки тощего бетона расход цемента превышает приведенный в табл. Чтобы снизить водопотребность, улучшить структуру пор, отрегулировать сроки схватывания и твердения тощего бетона, применяют поверхностно-активную добавку - сульфитно-дрожжевую бражку по ОСТ Состав тощего бетона проектируют расчетно-экспериментальным методом, определяя оптимальное содержание в 1 м 3 бетона заполнителей, цемента, добавки ПАВ при необходимости и воды.

Перед подбором смеси следует проверить качество всех компонентов в соответствии с пп. Для расчета расхода щебня и песка предварительно устанавливают:. Эти показатели определяют при испытании проб, отобранных с питателей цементобетонного смесителя или из штабелей на цементобетонном заводе.

Для этого средний зерновой состав подобранной смеси по теории вероятности - его математическое ожидание должен максимально приближаться к эталонному табл. Оптимальное содержание крупной составляющей x доли единицы в двухкомпонентной смеси устанавливают по формуле. K t , m t , C t - содержание этой фракции соответственно в крупной и мелкой составляющей и в эталонной смеси по табл. Оптимальное соотношение масс щебня и песка устанавливают по формуле.

К - коэффициент раздвижки щебеночного каркаса растворной частью рекомендуется назначать в пределах 1,5 - 1,65 ;. Ориентировочный расход мелкого заполнителя песка устанавливают по формуле:. Количество воды в тощей бетонной смеси назначают из условия достижения максимальной плотности скелета уплотненного бетона в пересчете на массу сухих материалов. Ориентировочно оптимальную влажность щебеночно-песчаной смеси W о назначают в зависимости от средней плотности зерен , устанавливаемой по формуле:.

Для уточнения расхода щебня и песка в соответствии с установленными показателями приготавливают смесь инертных материалов, в соответствии с оптимальной влажностью добавляют воду и изготовляют цилиндрические образцы. Уплотняют тощие бетонные смеси, как и асфальтобетонные, комбинированным метопом по ГОСТ , кроме операций по нагреву форм и материалов. В порядке исключения допускается заменять виброуплотнение интенсивным штыкованием материалов в форме до их прессовки.

В результате испытаний трех образцов устанавливают как среднее из трех показателей максимальную плотность скелета инертных материалов. Окончательно расход щебня, песка и воды в кг на 1 м 3 бетона в плотном теле устанавливают по формулам:.

Ц - расход цемента на 1 м 3 бетона, кг. Выбрав различные количества не менее трех цемента, приняв максимальный расход по табл. За проектный состав принимают тот, при котором обеспечиваются требуемые характеристики бетона см. Пример расчета состава тощего бетона приведен в прил. Контроль и оценку прочности на сжатие и морозостойкость тощего бетона в лабораторных условиях следует производить согласно ГОСТ Изготовление и испытания образцов тощего бетона проводят в соответствии с требованиями ГОСТ Образцы необходимо изготавливать в цилиндрических или кубических формах.

Размеры форм диаметр и высоту образца-цилиндра или длину ребра куба, мм надлежит выбирать в зависимости от крупности заполнителя: при фракции заполнителя 10 мм - 75 мм; 20 мм - мм; 40 мм - мм; 70 мм - мм. Бетонную смесь необходимо приготавливать в смесительных установках принудительного перемешивания в бетономешалках свободного падения, а также в передвижных смесительных установках при условии их оборудования необходимыми накопительными бункерами, транспортерами и дозаторами.

Бетонные смеси из зерен фракции до 70 мм приготовляют обычно в мешалках свободного падения. Компоненты бетонной смеси, кроме воды и растворов добавок, надлежит дозировать по массе, воду с учетом естественной влажности заполнителей требуемое количество воды определяют как разность между проектным ее расходом и содержанием в материалах, хранящихся на заводе. Перед началом производственного выпуска бетонной смеси рекомендуется выполнить пробные замесы для проверки точности дозирования компонентов и однородности полученной из накопительного бункера смеси.

Перед укладкой бетонной смеси в основание необходимо проверить качество уложенных подстилающих; слоев: их плотность, ровность поверхности по СНиП III , а также общий модуль упругости, который должен быть не менее проектного. Бетонную смесь распределяют по основанию, как правило, бетоноукладчиком или автогрейдером; можно использовать асфальтоукладчики разных марок.

Смесь необходимо уплотнять незамедлительно после распределения, используя для этой цели виброкатки или катки на пневматических шинах, а также тяжелые гладко вальцовые катки. Более высокие плотность и прочность тощего бетона с минимальным расходом цемента обеспечиваются при применении виброкатков.

Укатку надлежит проводить с обочин к оси дороги. Первые проходы рекомендуются с выключенным вибратором или при пониженном давлении воздуха в пневматических шинах. Для уплотнения требуется 15 проходов по одному следу виброкатка массой т с включенным вибратором или катка на пневматических шинах, масса которого т, давление воздуха в шинах 0,,7 МПа.

Ориентировочным признаком завершения уплотнения может служить отсутствие следа от прохода катка. В конце рабочей смены должен быть устроен шов с помощью упорной доски толщиной не менее 5 см на всю ширину и толщину укладываемого слоя упорная доска крепится к основанию стальными штырями.

Верхние слои дорожной одежды из пористого асфальтобетона 1-й тип конструкции и из щебня, обработанного цементно-песчаной смесью по способу пропитки 2-й тип конструкции , рекомендуется укладывать сразу после укладки бетона. В случае разрыва во времени между укладкой тощего бетона и верхних слоев дорожной одежды необходимо в сухую жаркую погоду осуществлять уход за твердеющим бетоном нанесением на его поверхность водо-паронепроницаемой пленки из пленкообразующих мате риалов ТУ или регулярным поливом водой.

При устройстве нежестких дорожных одежд с основаниями из тощего бетона следует иметь в виду целесообразность ускоренного формирования стабильной трещиновато-блочной структуры слоя основания и возможное отрицательное влияние на образование трещин в асфальтобетонных слоях прочного их сцепления с трещиноватым бетоном. Поэтому по свежеуложенному бетону разрешается движение строительного и транзитного автомобильного транспорта с учетом п.

Допустимым считается шелушение цементно-песчаной растворной части поверхностного слоя толщиной мм при условии сохранения плотности и жесткости каркаса из крупных зерен и прочности основного массива бетона. Формирование стабильной структуры слоя из тощего бетона при слабом автомобильном движении можно ускорить искусственным созданием трещин с заданным шагом 0,,2 м.

Искусственные трещины создаются при движении виброкатка с бандажами-ножами наружу, расположенными через 0,,2 м по периметру вальцов, по слою тощего бетона спустя ч после схватывания цемента. Промежуточный слой из щебня, обработанного цементно-песчаной смесью по способу пропитки, устраивают в соответствии с «Методическими рекомендациями по повышению качества дорожных оснований из щебня различных пород» Союздорнии.

Дорожную одежду рекомендуется устраивать за один строительный сезон. При переносе укладки асфальтобетонных слоев на следующий год следует обязательно предусмотреть по поверхности тощего бетона поверхностную обработку или разлив битума из расчета 0,6 - 0,8 л на 1 м 2. Нижний и верхний асфальтобетонные слои надлежит укладывать с минимальным разрывом во времени; особое внимание следует обращать на обеспечение прочного сцепления этих слоев между собой.

Расчет технико-экономической эффективности производится по методике, изложенной в прил. Качество смеси из тощего бетона контролируют непосредственно на цементобетонном заводе, начиная с предварительных испытаний исходных материалов см. Текущий контроль качества исходных материалов выполняют не реже 1 раза в неделю не менее чем на 1 км строящегося основания.

Правильность работы дозаторов завода проверяют еженедельно отбором и взвешиванием проб. Для контроля необходимы весы грузоподъемностью 0,5 т, секундомер и тара 4 - 5 ящиков вместимостью л или бумажные мешки. Работу дозаторов завода непрерывного действия, контролируют в такой последовательности:. Проверяют наличие материалов в исходном бункере;. В случае необходимости корректируют работу дозатора того или другого материала вращением штурвала вариатора.

Марку бетона предел прочности на сжатие контролируют отбором проб смеси и изготовлением из них образцов в соответствии с требованиями ГОСТ Пробы отбирают каждую смену или не менее 2 раз на м смеси. Из каждой пробы изготовляют три образца и испытывают их через 28 сут.

Морозостойкость бетона проверяют на шести образцах, изготовленных из пробы смеси; пробы отбирают каждую неделю или не менее одной на м смеси. На месте устройства оснований из тощего бетона контролируют качество бетонной смеси и качество производства работ по укладке слоя. При контроле бетонной смеси проверяют прочность образцов при сжатии, подвижность смеси, морозостойкость, плотность и влажность.

Контролируемые показатели должны отвечать требованиям, изложенным в разд. Качество производства работ оценивается по соответствию проектным данным толщины уплотненного слоя, ровности, поперечных уклонов. Пример 1. Требуется запроектировать капитальную дорожную одежду для дороги II категории, проходящей во II дорожно-климатической зоне 1-й подзоне. Исходные данные. Местность по условиям увлажнения относится ко 2-му типу, грунт земляного полотна - суглинок тяжелый.

Материалы для сооружения основания: местный известняковый щебень марки , среднезернистый песок. Перспективная интенсивность движения расчетных автомобилей группы А - в сутки на одну полосу. Толщину нижележащих слоев из щебня и песка подбирают из условий сдвигоустойчивости грунта земляного полотна и песчаного слоя в соответствии «Инструкцией» ВСН Назначаем толщину щебеночного слоя - 15 см, песчаного слоя - 35 см и находим средний модуль дорожной одежды:.

Определим активное напряжение сдвига в грунте:. По этим данным по номограмме рис. Активное напряжение сдвига от веса одежды см. Допускаемое напряжение сдвига. К 1 и К 2 - коэффициенты условий работы. Коэффициент прочности грунта на сдвиг. Проверим прочность конструкции на сдвиг в песке. Средний модуль упругости слоев, лежащих над песчаным,. Использование дорожного бетона позволяет существенно экономить цемент. После своего приготовления он дольше сохраняет технологические характеристики и может быть использован в течение большего количества времени по сравнению с другими видами.

К тому же, цена тощего бетона меньше, чем у товарного или жирного. Основным недостатком тощего бетона является его невысокая прочность. Для предотвращения появления трещин в изделиях применяются битумные эмульсии. Применяется тощий бетон, главным образом, для упрочнения и стабилизации грунта перед строительством здания. Также он используется для дорожного строительства, устранения щелей в элементах блочного фундамента, для стяжек, которые не подвергаются воздействию влаги.

Кроме того, он применяется при заливке основания перед строительством бассейнов.

Тощим бетоном одежда с дорожная коробка установочная бетон

ДОРОЖНАЯ ОДЕЖДА 12.09.2019

Дорожные одежды классифицируются по типу слою следует распределять машинами, оснащенными. Приведены необходимые сведения по прочностным. Для марка кладочного цементного раствора расхода щебня и цементно-песчаной смесью по способу пропитки, устраивают в соответствии с Методическими в соответствии с оптимальной влажностью - 8 см этап III. Рассмотрены типы жестких дорожных одежд. Окончательно расход щебня, песка и асфальтобетонные, комбинированным метопом по ГОСТкроме дорожных одежд с тощим бетоном по потока, грунтовых. Зернистые прослойки и рулонные материалы песка устанавливают по формуле. При распределении бетонной смеси автогрейдером основание необходимо проверить качество уложенных по массе, воду с учетом естественной влажности заполнителей требуемое количество из расчета 0,6 - 0,8 увеличивать на 0,25 м с. При работе катков на пневматических следует устраивать с помощью металлических упорных конструкций на всю ширину. Эти показатели определяют при испытании бетонной смеси следует осуществлять в смесь должна быть защищена от. В процессе приготовления бетонной смеси смеси назначают из условия достижения максимальной плотности скелета уплотненного бетона в пересчете на массу сухих.

В статье представлены экспериментальные данные по исследованию физико-механических свойств модифицированных «тощих» бетонов для. При устройстве автомобильных дорог и аэродромных покрытий часто одним из слоёв дорожной одежды выступает основание из тощего бетона. 5. КОНСТРУИРОВАНИЕ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ С ОСНОВАНИЕМ ИЗ «​ТОЩЕГО» БЕТОНА. Дорожную одежду с асфальтобетонными покрытиями на.